ミドルクラスに新たに登場したXJ6 Nは、気負わず楽しく走りながら高次元の「走る・曲がる・止まる」を満喫できる、ビギナーからベテランまで幅広いライダーの技量に応えた軽快感溢れるベーシックスポーツモデルだ。

プレジャースポーツとしてリニアな操作性を求め、FZ6のパワーユニットをベースとしながらシリンダーヘッド、クランクケース、吸排気系から駆動系までXJ6独自のものとして設計を変更。
シリンダーヘッドは吸排気バルブをFZ6と同一としながら、ポート形状をより細く絞り込んだ形状に改めることでバルブリフト量の小さい低中回転域での流量と流速の最適化を図った。
このポート形状の変更に合わせてカムプロフィールも一新。吸排気バルブのオーバーラップ角をFZ6より狭い設定とし、最大バルブリフト量も変更することで、12.2:1の高圧縮比による高トルクを低中速域で活かす設定としていて、特に4,000〜5,000rpm前後でアクセルを握る右手にダイレクトにシンクロするスロットルコントロール性を実現している。
シリンダーはヤマハ独自の高速メッキ技術によりシリンダー壁面のみにセラミックコンポジットメッキを施したアッパークランクケース一体型で、軽量なアルミ鍛造ピストンと組み合わせられる。内部の駆動系はシフトシステムのレイアウトをクランクケース左側から右側に移動するなどシステムを一新。またクラッチもスムースな繋がりとキレのメリハリ感のあるインナープッシュ式のリリース機構を採用し、ストリートでのシフトフィーリング向上に貢献している。
環境への対応も、小型の32ビットECUにより駆動されるマッピングの最適化を図った4ホール2方向噴射インジェクターと、O2フィードバック制御を行なう三元触媒を採用した4-2-1タイプのミッドシップマフラーにより高度なクリーン化を達成。
なおマフラーは3段膨張タイプで高い消音効果を発揮しながら、同時に心地よい排気サウンドをも獲得している。

新設計のフレームはメインパイプに31.8mm径で2.3mm厚の高張力鋼管を使ったスチール製ダイヤモンド型。部材の溶接箇所や絞り、曲げなどを極力減らしたシンプルな構成で、ヘッド回りやピボット回りに十分な剛性を確保している。
またエンジンは4点によるリジット懸架とすることで車体強度メンバーとして活用。車体トータルとしてアルミCFダイキャスト製のFZ6と同等の剛性を確保しながら横剛性のバランスを相対的に低く設定することで、しなやかなフレームを活かしたコーナリング特性を生み出している。
一方脚回りは基本ディメンションをFZ6に倣いながら、フロントはキャスターを1度増して26度に、トレール量を6mm増して103.5mmとして、アルミダイキャスト製トップブリッジとスチール鍛造のアンダーブラケットにより支持される正立式41mm径のフロントフォークとのコンビネーション、リヤはスチール製の角形断面タイプのリヤアームを、アームの内側で支えるとするインナー配置のリヤアームブラケットとすることで、新しいスリムな造形デザインを確立するとともに一層しなやかな走行性と乗り心地の追求、さらに足付き性の向上も実現している。

ブレーキはフロントにFZ6の比べ0.5mm薄い4.5mm厚・298mm径の軽量設計を行なったディスクをダブルで、リヤには245mm径のシングルディスクを装備。ブレーキホースの膨張率やリヤブレーキペダルのレバー比とリターンスプリングのバネ定数の関係、材質を見直したセミメタルタイプのブレーキパッドなど、初期制動の扱いやすさ向上を狙い様々な最適化が施されている。 前後ホイールは強度と剛性のバランスを見直しマス集中化とジャイロモーメントの最適化を図った新しい軽量設計で、これにフロント120/70R-17、リヤに160/60R-17サイズのラジアルタイヤを採用し、よりしなやかなハンドリングに貢献している。 このほか引き摺り荷重低減を目指しフリクションロスの少ない520サイズチェーンの採用、アジャスタブルハンドルポジションの採用など、細部にわたってプレジャースポーツの楽しさと扱いやすさを追求している。